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Consultation sur le contournement autoroutier d’Arles

A. Le contexte

La L.D.A interviendra en temps et heure lors de l’enquête publique sur le contournement autoroutier d’Arles. Sa contribution vise à ouvrir des pistes de réflexion.

       Ce qui nous semble important, c’est d’aborder le problème du contournement autoroutier d’Arles dans un contexte plus large que celui qui est proposé. Les ateliers ouverts par la D.R.E.A.L. en 2019 nous fournissent des éléments intéressants. D’autre part, il existe aussi à l’ouest des Bouches- du- Rhône des projets qui méritent d’être pris en considération.

Une des questions posées lors de l’atelier « Trafic Routier » organisée en 2019 a été la suivante :

I) Comment s’assurer que le trafic routier, notamment celui des poids lourds, empruntera le nouveau tronçon autoroutier ? 

La question mérite d’être posée étant donné le coût économique induit (perte de terres agricoles et son corollaire la diminution des terres à l’arrosage alimentant la nappe de Crau) et coût environnemental du projet. Des éléments donnés lors de cet atelier sont susceptibles d’apporter des réponses:

     L’augmentation du péage inciterait à des choix d’évitement. Lors de l’atelier Trafic, le Cerema a confirmé l’augmentation des péages entre Marseille et Salon, Salon et Saint-Martin de Crau.

     Les échappatoires :Il a été pointé comme possible le flux de poids lourds qui sortiraient à Salon, emprunteraient la RN113 et reprendraient l’autoroute à Saint- Martin. C’est déjà le cas, pour d’autres raisons, dans les Alpilles où on trouve de plus en plus de poids lourds en transit.

     La création de bases logistiques nouvelles : ainsi la création d’une telle base au nord d’Arles pour son port fluvial ne pourra qu’augmenter la circulation sur la rocade d’Arles. Pour l’atelier « Trafic », la DREAL précise qu’un demi-échangeur à Balarin permettra d’accéder au Nord d’Arles via la RN 113 requalifiée puis la rocade RD 570N.

     La création du pont de Barcarin qui va permettre de rejoindre plus rapidement la zone de Fos via la route de Salins-de–Giraud.

Le problème à résoudre est bien un problème de méthode. Quelles conséquences auront les choix faits  ou comment éviter une diffusion sur l’ensemble du territoire arlésien du trafic ?

II) Comment ne pas tenir compte de l’étude sur la liaison Fos- Salon pour le projet de contournement d’Arles?

Au moment où le contournement autoroutier est sur la sellette, un autre projet, celui de la liaison Fos –Salon, est à nouveau à l’ordre du jour. Les points communs aux deux projets sont leur situation à l’ouest du département dans une zone déjà impactée sur le plan logistique et aux forts enjeux écologiques avec la Crau notamment. Or, contre toute logique, ces deux projets ne sont jamais liés.

La commission nationale du débat public relève les nouveaux enjeux en présentant le projet Fos- Salon. « Quels seront nos besoins de déplacements et ceux du transport de marchandises et avec quelles perspectives de report durable » ? Comment le développement économique et industrialo-portuaire du territoire s’inscrira dans le contexte du changement climatique ?» « Quels seront les effets de la pandémie sur les comportements en terme de mobilité et sur les transports de marchandises ? »… Ce sont des questions à se poser. Le contournement d’Arles reprend un projet qui a presque 10 ans. Le monde a évolué. Lors des ateliers de 2019, il est apparu que, contrairement aux prévisions, le trafic poids lourds a moins augmenté que prévu en 2012. Un élément fondamental à prendre en compte, c’est la possible plate-forme ferroviaire fret de Miramas ; actuellement 83% du transport se fait par la route. Cela doit diminuer fortement.

Quelles conséquences pour le projet arlésien ?

Conclusion : à travers cette contribution, ce que la L.D.A. souhaite mettre en évidence, c’est la nécessité d’une méthode rationnelle :

  • Ne pas étudier le contournement autoroutier d’Arles sans prendre en compte toutes les mesures d’évitement et les incohérences du projet.
  • Ne pas étudier le contournement autoroutier d’Arles sans prendre en compte les autres projets d’infrastructures routières dans l’ouest du département.

B. Le dossier support de concertation de la DREAL

Le dossier concerne une section de 26km dont un tronçon en tracé neuf en 2X2 voies de 13 km au sud d’Arles et une section de de la RN 113 à réaménager aux normes routières.

Saint Martin de Crau, ville porte du PNR Alpilles : « 300 000 m2 de bâtiments dédiés à la logistique ont été créés ». « Le développement des zones d’activités de la commune (Ecopole, Z.I. du bois de Leuze et la Thominière) pourrait générer un trafic poids lourds et des déplacements salariés plus importants ». Page 69 : « Pour la commune de Saint Martin de Crau, le projet autoroutier maintiendrait la structure des déplacements actuels. Le développement des projets de Saint Martin de Crau, au premier rang desquels la base logistique, pourrait donc se poursuivre. » Avec quelles conséquences sur le coussoul de Crau, sa flore et sa faune, zone semi-aride unique en France ?

« Le projet s’inscrit dans un respect des zones naturelles sensibles, des exploitations de foin de Crau et des rizicultures camarguaises ». « Réduire puis compenser les perturbations sur les continuités écologiques et espaces de protection de milieux naturel ». 19 ha de forêt (bois, haies, ripisylve), 39 ha de cultures et 29 ha de prairies sont condamnés. Nous souhaiterions en savoir plus sur le type de compensation envisagé.

Par ailleurs, il y a dans notre région un gros problème d’approvisionnement en matériaux minéraux. Pour un contournement de 13 km + viaduc il faudra « trouver » sur place environ 4 millions de m3 de remblai : pour les 12 km de doublement du contournement de Montpellier -sans viaduc- il en a fallu 3 millions. Ou se situeront les sites d’excavation ? Le chapitre consacré aux acquisitions foncières ne mentionne que les emprises de la voie.

Encadré page 59 : Les évolutions de trafic depuis 2010 :« Le taux de croissance générale du trafic de poids lourds, pris en compte dans les études des projets de transport est passé entre temps de + 3% par an à + 0,4% par an ». Ces prévisions de croissance contredisent les termes du chapitre « Effets sur l’économie locale » : l’extension de l’activité portuaire de Fos et le développement des zones de logistique qui jalonnent l’A 54, citées dans le dossier).

Cela fait presque 30 ans qu’un projet de contournement est dans l’air. 30 années qui auraient suffit à développer l’offre de fret ferroviaire et de fret maritime sur l’arc méditerranéen. Rien n’a été entrepris.